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国鉄時代の鉄道車両、特に鋼製車は頑丈で、それこそ製造から40年ぐらい使われてるのも普通に居る。（例：115系 [wikipedia.org]、キハ40系 [wikipedia.org]、103系 [wikipedia.org]など）長く使える、という意味では一見よさげだが、ある程度の改造はできても根本的な構造の変更はできないわけで、これらの車両は燃費や重量、乗客サービス（乗り心地など）の面で、どうしても最新の列車と劣ってしまう、という欠点も併せ持っている。（たとえばキハ40は建造時はクーラーを搭載しておらず、つい数年前に新型車に更新されるまで冷房なしだった路線もある）
他方で、民営化後にJRで製造された車両は、209系 [wikipedia.org]に代表されるように「モジュール化により劣化が早い部品などは交換を容易にし、全体補修のコストも高くなったら使える部品だけ抜いて廃車にする」という方向性に切り替わった。これにより車両の寿命そのものは相対的には短くなったものの、後発の性能の良い制御機器等に交換することにより省エネ性を向上させたり、首都圏向けに作られたものを地方路線用に改造する等、ライフサイクル全体で見た場合のコストや環境負荷削減に成功している。
それこそハイブリッド車やEV等はこれから10年・20年スパンで見たら、どんどん新しい技術が出てきて性能も改善していくだろうから、昔のように30年・40年そのまま維持する前提の車よりは、全体のライフサイクルで最適化する方に向かっていくのではなかろうか。
鉄道車両は鉄道会社がメンテするけど自家用車は個人持ちだからなあ。やっぱり車の個人所有が諸悪の根源
現在は、高速バスならスマートフォン充電用に全席に電源コンセントが付いているのは当たり前に近いですが、鉄道の特急車両でそこまで設備があるのはまだ少数派です。このように旅客向けサービス設備の改善が遅れがちなのは、鉄道車両の寿命がバスより長い（209系以降の世代でもバスに比べれば長い）ことが大きな要因ですね。
> 209系 [wikipedia.org]に代表されるように「モジュール化により劣化が早い部品などは交換を容易にし、全体補修のコストも高くなったら使える部品だけ抜いて廃車にする」という方向性に切り替わった。これにより車両の寿命そのものは相対的には短くなったものの、後発の性能の良い制御機器等に交換することにより省エネ性を向上させたり、首都圏向けに作られたものを地方路線用に改造する等、ライフサイクル全体で見た場合のコストや環境負荷削減に成功している。
実際に行われてる例も載せて。
実際に行われてる例も載せて
209系京浜東北線での0番台の運用終了後、インバーターをGTOサイリスタからIGBTに変更したり、現行の車両にあわせた保安機器の二重化をして性能面でアップデートし、ついでにトイレつけたりセミクロスシートにしたりとローカル線向けに改造して、外房線・内房線などに移動。
E231系総武線の0番台が、元山手線の500番台が入ってきたため、玉突きで転出。補助電源装置などを更新したり、ドアスイッチ（駅に停車してるときに乗客が自分で開閉できるやつ）をつけた上で短編成化され、八高線・川越線に移動。
尚、旧国鉄車ベースだと、たとえば115系をJR西日本が 魔改造延命工
國鐵廣島の3000番台だな。ほぼ117系。
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日々是ハック也 -- あるハードコアバイナリアン
鉄道車両みたいなことになるんだろうか。 (スコア:5, 興味深い)
国鉄時代の鉄道車両、特に鋼製車は頑丈で、それこそ製造から40年ぐらい使われてるのも普通に居る。
（例：115系 [wikipedia.org]、キハ40系 [wikipedia.org]、103系 [wikipedia.org]など）
長く使える、という意味では一見よさげだが、ある程度の改造はできても根本的な構造の変更はできないわけで、これらの車両は燃費や重量、乗客サービス（乗り心地など）の面で、どうしても最新の列車と劣ってしまう、という欠点も併せ持っている。
（たとえばキハ40は建造時はクーラーを搭載しておらず、つい数年前に新型車に更新されるまで冷房なしだった路線もある）
他方で、民営化後にJRで製造された車両は、209系 [wikipedia.org]に代表されるように「モジュール化により劣化が早い部品などは交換を容易にし、全体補修のコストも高くなったら使える部品だけ抜いて廃車にする」という方向性に切り替わった。
これにより車両の寿命そのものは相対的には短くなったものの、後発の性能の良い制御機器等に交換することにより省エネ性を向上させたり、首都圏向けに作られたものを地方路線用に改造する等、ライフサイクル全体で見た場合のコストや環境負荷削減に成功している。
それこそハイブリッド車やEV等はこれから10年・20年スパンで見たら、どんどん新しい技術が出てきて性能も改善していくだろうから、昔のように30年・40年そのまま維持する前提の車よりは、全体のライフサイクルで最適化する方に向かっていくのではなかろうか。
Re:鉄道車両みたいなことになるんだろうか。 (スコア:1)
鉄道車両は鉄道会社がメンテするけど自家用車は個人持ちだからなあ。やっぱり車の個人所有が諸悪の根源
Re: (スコア:0)
現在は、高速バスならスマートフォン充電用に全席に電源コンセントが付いているのは当たり前に近いですが、鉄道の特急車両でそこまで設備があるのはまだ少数派です。このように旅客向けサービス設備の改善が遅れがちなのは、鉄道車両の寿命がバスより長い（209系以降の世代でもバスに比べれば長い）ことが大きな要因ですね。
Re: (スコア:0)
> 209系 [wikipedia.org]に代表されるように「モジュール化により劣化が早い部品などは交換を容易にし、全体補修のコストも高くなったら使える部品だけ抜いて廃車にする」という方向性に切り替わった。
これにより車両の寿命そのものは相対的には短くなったものの、後発の性能の良い制御機器等に交換することにより省エネ性を向上させたり、首都圏向けに作られたものを地方路線用に改造する等、ライフサイクル全体で見た場合のコストや環境負荷削減に成功している。
実際に行われてる例も載せて。
Re: (スコア:0)
実際に行われてる例も載せて
209系
京浜東北線での0番台の運用終了後、インバーターをGTOサイリスタからIGBTに変更したり、現行の車両にあわせた保安機器の二重化をして性能面でアップデートし、ついでにトイレつけたりセミクロスシートにしたりとローカル線向けに改造して、外房線・内房線などに移動。
E231系
総武線の0番台が、元山手線の500番台が入ってきたため、玉突きで転出。補助電源装置などを更新したり、ドアスイッチ（駅に停車してるときに乗客が自分で開閉できるやつ）をつけた上で短編成化され、八高線・川越線に移動。
尚、旧国鉄車ベースだと、たとえば115系をJR西日本が 魔改造延命工
Re: (スコア:0)
國鐵廣島の3000番台だな。ほぼ117系。