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不思議なほどにボロボロ出てきますね。今年のトヨタ。コストカットの弊害?全然関係ないけどその昔に出演してたZのCM [google.com]。
広告費までカットしたのは不味かったみたいですね
>> 不思議なほどにボロボロ出てきますね。今年のトヨタ。
そう?けっこう前からボロボロだった印象だけど。2006年にも(三菱がボロカスに叩かれまくってた裏で)トヨタは日本国内のかなり悪質なリコール隠しが発覚してたよね。(トヨタの広告費無しでは生きていけないマスコミ連中が華麗にスルーしたせいで、全く知らない人もいるみたいだけど。)
よく言われてるのは、コストカットのために多車種で設計・部品の共通化をした結果、以前に比べて1つの問題が非常に広範囲に及んでしまうようになったという話だけど、だからといって「共通化によるコストカット=悪」って言うのも完全に的外れなわけで、因果関係としては何ともビミョーな話だね。
>>> 不思議なほどにボロボロ出てきますね。今年のトヨタ。> そう?けっこう前からボロボロだった印象だけど。2006年にも(三菱がボロカスに叩かれまくってた裏で)トヨタは日本国内のかなり悪質なリコール隠しが発覚してたよね。(トヨタの広告費無しでは生きていけないマスコミ連中が華麗にスルーしたせいで、全く知らない人もいるみたいだけど。)
つまり、不況で広告費をケチッたせいでマスコミに取り上げられてしまったということですね。逆にマスコミはこうやって企業からタカれるわけですね。
ここぞとばかりにHONDAが広告費投入してるとか?
忘れかけていましたが、こんな話でしたね。http://www.geocities.co.jp/SweetHome/8404/sono26.htm [geocities.co.jp]
マスメディアというものはある意味極めて明瞭かつ一貫した行動指針を持っているようですな。
>> マスゴミが情報をスルーしたせいで、この件について全然知りません。
ググれ.
代わりにググってあげたので好きなだけ検索してくださいな。http://www.mlit.go.jp/jidosha/carinf/rcl/recall.html [mlit.go.jp]
>> 管理基準や精度は10倍厳しくしなければいけない
意気込みはそうかもしれないけど、実際には一番厳しい精度を求められるところに、他全部を引き上げるってことになるんじゃないですかね。
サーバの運用でも同じですよね。複数システムを1サーバに入れているときに、どれか1つでも24時間運用を求めるものがあったら、残りのシステムが9時~17時の運用でよくてもそのサーバは24時間運用になってしまう。
求められる条件がぜんぜん違うものを一緒にするなという話ではありますが。
> 1万台の車に使っていた部品を、共通化して10万台に適用するのなら、> 管理基準や精度は10倍厳しくしなければいけないのに> そうなってはいませんでした。
そもそもそういう考え方自体、理解できませんが。ワンオフの部品だろうが最量産車の部品だろうが、同じ人が乗り公道を走る機械である以上、同じレベルのQCが必要でしょうに。
# 単純に事故発生率やリコール費用という経済的側面だけで判断してます?
???生産数量が増えると故障発生率を下げないといけない理由が本当にわからないのですが。良くご存知なようですので、判りやすく説明していただけませんか?
# 上記理論が成立するなら、高級車より大衆車の方が安全、という事に# なりますよね?
話の横から失礼しますが
> 1万台の車に使っていた部品を、共通化して10万台に適用するのなら、> 管理基準や精度は10倍厳しくしなければいけないのに
というのはどういう意味なのでしょうか?私からは「生産台数を10倍にするから管理基準や精度も10倍にしなきゃならない」という意味に見えますが?
> 安全基準というものがあって、それを満たすのは当然のことでしょう。
生産台数に関係なく当然のことだという主張と、生産台数に比例して厳しくするべきだという主張は、矛盾しているとしか思えません。
安全基準はそのままで、管理基準や部品の精度だけを10倍にするという主張ですか?それは矛盾した話だと思います。
やはりツッコまれてた(笑)>「10倍厳しく」
定性的に「より厳しく」ならばまあわからんでもないのですが、基本的に前提・根拠・意味不明ですね。
量産する側からみれば品質を確率で考えることになるが、一旦事故が報道されると、発生件数(要するに生産数に比例する)で評価される、からではないだろうか。
んー、生産規模が10倍になったのに管理の方法を変えなかったら以前と同じ品質水準を維持するのは難しい、という話かもしれない。さすがに「10倍厳しく」は勇み足だと思うけど。
アジアのサルの作った車に、アメリカを代表する企業であるGMが完膚なきまでにやられたので、ここぞといわんばかりに大騒ぎしているとしか思えないけどな。だから、実際にアクセルペダルまわりを製造しているCTSを叩く発言はない。日本国内むけにはデンソーが製造していて、こちらは問題ないんだから、トヨタの要求した設計仕様には問題がなく、CTSの設計or製造に問題がある可能性が高いのに。
ただ、それが本質だとしても、トヨタの顧客対応は悪かったな。言い訳にしか聞こえないし。記者会見で応えいた品管担当の役員の方は、人前にでる能力がない。悪いけどすぐに更迭した方が良い。現代の車、特にハイブリッド車なんか巨大なシステムなんだから、万が一、リコールが必要になっても仕方がない。問題はその後の対応だよ。
> 現代の車
さすがに、トヨタの車の方がマシでしょう。(違
>トヨタの要求した設計仕様には問題がなく、CTSの設計or製造に問題がある可能性が高いのに。ほんとうにそうなら、受け入れ検査時に問題があることを検出できるはずです。この場合、デンソーの部品が要求仕様を上回っていて、それが必要だったけれどCTSに提示できていなかったということでもあります。
何でもかんでも仕様書に明示できると思ってる? そんなことはありえない。例えば、開発手法や製造方法を指示することはないのが普通だし、イチイチ全部を説明、指示するなら外注する意味がない。逆に外注先は発注元に疑問点を訊ねる義務はある。
受け入れだって限界がある。部品単位で発注したとき、普通は全数を分解して、本気で検査したりしない。検査するのは典型的なポイントだけ。抜き取り検査ですませることも普通。
デンソーはトヨタと長い付き合いだし、資本関係もあるから、有利だった可能性はあるけどね。
> 何でもかんでも仕様書に明示できると思ってる? そんなことはありえない。> 例えば、開発手法や製造方法を指示することはないのが普通だし、イチイチ全部を説明、指示するなら外注する意味がない。逆に外注先は発注元に疑問点を訊ねる義務はある。そんな甘えが通用するのは日本だけです。あ、だから日本以外の市場で問題になったのか。
>この場合、デンソーの部品が要求仕様を上回っていて、それが必要だったけれどCTSに提示できていなかったということでもあります。
過剰品質だったデンソーの部品が、実は必要な品質だった、ということだとすると、昨年12月にニュース [74.125.153.132]になった、「部品価格3割減要請」を本当に実施したら、相当危険な車が出来上がりそうな気がします。
プリウスのブレーキ制御の件は、インサイト登場にぶつけるために無理な開発スケジュールになったことと、対抗して低価格にした影響で工数(特にテスト)が減らされたことあたりが影響してるんじゃないかと見てます。
回生失効、雨天で滑走した場合の対策、回生ブレーキと空気ブレーキの併用など、鉄道では何年も前から試行錯誤してきた道ですが、その辺から得るものは無かったんでしょうか。(そう簡単にノウハウを公開するとは思えないけど・・・)
あ~自動車業界はあんまり鉄道業界と仲良くないと思うよ。技術的には結構参考になることも多いんだけどね。
自動車のブレーキ関係、中でもABSは寡占化が進んでる関係上、モーターの回生制御と協調させるのは自動車メーカー側でやるしかない(モーターの制御とABS制御の開発元が同じということは、現時点では多分ないから)。正直な話、スタビリティコントロールとかも入ってくると、もうワケワカな感じ。
無理矢理ソフト開発に例えれば、各モジュールの開発を別のベンダーが請け負って、結合以降は納入先のメーカー内でやってるようなもの。モジュールは仕様書通りでも、レスポンスなんかの関係で、結合以降で手間取ることってよく聞く話だよね。
そのアプリケーションを一般向けに販売した結果、各ユーザーの使用状況の違いによって、開発時には気づかなかった問題が顕在化した(もしくは、メーカーとしては大きな問題と考えていなかった問題をユーザーは重要視した)、というレベルの話だと思ってる。
制動後に抵抗器の焼けた匂いを漂わせるエコカーというのも格好いいかも…
いや,アクセルペダル [impress.co.jp]だけじゃないでしょ。
ここ数ヶ月でも ・レクサス、アクセル欠陥 [iza.ne.jp]問題 →トヨタはフロアマット問題と認識・リコール
・ご指摘のアクセルペダル [impress.co.jp]問題 →下請けが悪い・リコール →いやいや電子制御のせいだと集団訴訟 [jiji.com]
・全世界で売れ筋の新型『プリウス』ブレーキ不具合問題 →副社長「フィーリング」発言 [response.jp] →ABSの設定で空走感。1月出荷分からカイゼンしました。リコール?今はしないよ。
と,製造品そして顧客対応と二重の問題を抱えているでしょう。
もう一つの問題は,果たしてアメリカ/中国/ヨーロッパだけの問題かと言うこと。日本は製造元が違うからいうのは,国内のトヨタの社会低位影響力を考えれば素直に信用できないでしょ。
グローバル企業で本社が日本だから,外貨を稼いでくれるのは良いのだが,国内で不良品を売って生命と財産を奪ったり,海外で不良品売って日本のイメージを下げるのはいただけない。そもそも外貨稼いで払った法人税と国や市町村から間接直接に支払われた補助金はどっちが多いのだろう?
トヨタのアイシスに乗っていますが、ABSが利くと空走感ありますねぇ。ブレーキが利かないって感じは頻繁にありますね。感じる時は雨天時のマンホール上やアイスバーンでですので、間違いなくABSが利いている時ですね。ABS非搭載車では滑ってひやっとするところが、ABSが利いてブレーキが利かずにひやっとするに変わっています。高速運転時には滑るよりブレーキ利かない方が安全でしょうが、低速運転時には滑った方が熟練ドライバーにとっては挙動が掴みやすくて安全だと思います。
何もかも電子制御というのも考え物かと。。。。ブレーキの不具合のクレームも、大半は私と同じような感覚だと思いますよ。ブレーキが利かなかったらスリップしているような。。。ニューヨーク当たりでは雪が積もってもズルズル滑りながらノーマルタイヤで運転し、そこかしこでぶつけまくっていると聞きますし。。。
プリウスやトヨタ車に限らずですが、ABSは滑る・タイヤロック解除を繰り返すわけで、「ある程度滑る」ことで空走感が出てしまうのは仕組み上避けられません。(Wikipediaによると、一部ほとんどロックしない高性能車もあるとか)
歩いていると時折ABSが効いている車を見かけるのですが、車種によって、滑る・タイヤロック解除の間隔が違うのが分かります。その辺の制御の巧拙も、空走感や制動距離に影響してるんじゃないかと思います。
それ、本当に「必要ない」ですか?おっしゃるような場所ではABSが発動してブレーキが抜けるか、グリップが不足してタイヤロックするか、いずれにしても怖い思いをすると思いますよ。
要らないなぁ...。手動より遥かに劣ってるABSなんて要らんよ。トヨタはド下手の方しか向いてないからそうなるんだろうし、ド下手もバカにならん程いるから全体としてはそんな糞ABSでもないよりはマシなのかも知れんが。
...結局、教習所で「ちゃんと落とす」必要があるんだよなー。
ABSの挙動を覚えるためにABS搭載車の購入者には実習を義務付ければいいんじゃないの。
>ABSなんかより教習所で本当の急制動とかグリップの弱い路面でのスピンとかを経験させたほうがいいと思う。免許取ったのは10年以上前ですが、そういう教習はありました。わざわざ古いABS無しの車に乗って、水撒いたすべりやすい路面でタイヤロックを経験させるものです。ハンドル操作が効かないことと、ブレーキをある程度緩めることでグリップが回復することを、実際に運転して体験しました。
日本向けも問題あるみたいですが。たった今フジテレビで言ってたよ。トヨタ側はなんだかのらりくらりしてるようです。
いろいろいっぺんに車の仕組みを変え過ぎたんじゃないでしょうか。アクセルとかブレーキを電気的に制御するというのも割と最近の技術らしいですし。
素人目からみると、モーターとエンジンを同時に使ってタイヤを回すハイブリッドも、あんまり綺麗じゃないように見えるんですよねえ。仕組みがシンプルじゃない。同じハイブリッドでも、嘗てポルシェ博士が目指したみたいな、エンジンは発電だけに専念して駆動はモーターだけがやるシリーズハイブリッドのほうがまだよさそうに見える。
ウォズの言うアクセルの件はわかりませんが、プリウスのブレーキの件は回生ブレーキの複雑さによるという印象ですね。ブレーキ抜けの状況を見ると、新型プリウスにとって初めての冬なのでそこで多発するってのもわかる気もします。
http://kunisawa.txt-nifty.com/kuni/2010/01/post-6689-1.html [txt-nifty.com]
複雑さと言うか、ブレーキみたいな所に回生充電を盛り込むセンスが信じられない。ブレーキはブレーキで、回生充電はアクセルを戻す事でやりゃいいのに。
信頼性以外にも、回生充電は駆動輪だけだけどブレーキは4輪全部に効くから挙動も全然違うんだし。# 滑りやすい状態で同じような操作しても満充電の時は滑らないのに空の時は滑るとかその逆とか、恐すぎ。
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続くなー負の連鎖 (スコア:3, すばらしい洞察)
不思議なほどにボロボロ出てきますね。今年のトヨタ。
コストカットの弊害?
全然関係ないけどその昔に出演してたZのCM [google.com]。
Re:続くなー負の連鎖 (スコア:4, すばらしい洞察)
広告費までカットしたのは不味かったみたいですね
Re:続くなー負の連鎖 (スコア:3, 興味深い)
>> 不思議なほどにボロボロ出てきますね。今年のトヨタ。
そう?けっこう前からボロボロだった印象だけど。2006年にも(三菱がボロカスに叩かれまくってた裏で)トヨタは日本国内のかなり悪質なリコール隠しが発覚してたよね。(トヨタの広告費無しでは生きていけないマスコミ連中が華麗にスルーしたせいで、全く知らない人もいるみたいだけど。)
よく言われてるのは、コストカットのために多車種で設計・部品の共通化をした結果、以前に比べて1つの問題が非常に広範囲に及んでしまうようになったという話だけど、だからといって「共通化によるコストカット=悪」って言うのも完全に的外れなわけで、因果関係としては何ともビミョーな話だね。
Re:続くなー負の連鎖 (スコア:3, すばらしい洞察)
>>> 不思議なほどにボロボロ出てきますね。今年のトヨタ。
> そう?けっこう前からボロボロだった印象だけど。2006年にも(三菱がボロカスに叩かれまくってた裏で)トヨタは日本国内のかなり悪質なリコール隠しが発覚してたよね。(トヨタの広告費無しでは生きていけないマスコミ連中が華麗にスルーしたせいで、全く知らない人もいるみたいだけど。)
つまり、不況で広告費をケチッたせいでマスコミに取り上げられてしまったということですね。逆にマスコミはこうやって企業からタカれるわけですね。
Re:続くなー負の連鎖 (スコア:1)
>逆にマスコミはこうやって企業からタカれるわけですね。
どちらかというと、米国でのブレーキ問題が国内報道を止められないきっかけとなり、
同じブレーキの問題ということで国内報道もとどめられなくなった、という流れじゃないでしょうか?
Re: (スコア:0)
ここぞとばかりにHONDAが広告費投入してるとか?
Re: (スコア:0)
忘れかけていましたが、こんな話でしたね。
http://www.geocities.co.jp/SweetHome/8404/sono26.htm [geocities.co.jp]
マスメディアというものはある意味極めて明瞭かつ一貫した行動指針を持っているようですな。
Re: (スコア:0)
よくわからない文章ですね。
てか、読んでもトヨタのどういう騒動だったのか全然わからない。
三菱自動車のリコール隠し問題は、合併したFUSOのトラックで
あったものとか、国交省の天下りを拒否したからとか、こじつけの
擁護が書いてあるので、三菱ファンなんでしょうね。
三菱自動車は、普通乗用車でも大量に出していたし、そもそも内部告発から
バレタ話ですがね。
スズキの考え方 (スコア:3, 興味深い)
曰く、「今まで何十年も技術が蓄積されていて、品質も保証されているからです。特に機能部品なんかはそうで、我々もよほどの理由がない限り、新しくは造りません。」だそうです。
こういう考え方なら、共通化はむしろ強み(壊れないことが実績で分かる)になり得ると思いました。
Re: (スコア:0)
> 日本国内のかなり悪質なリコール隠しが発覚してたよね。
マスゴミが情報をスルーしたせいで、この件について全然知りません。
差し支えなければ詳しく。
「トヨタ『も』」ではなく「トヨタ『は』」と書いているあたり、
三菱よりも悪質だったと読み取れますが。
パジェロのブレーキが全然効かなくて追突事故をおこしても整備不良と
断定して責任を拒否したり、トラックのタイヤが外れて幼い子供の
手をひいて歩道を歩いていた若い母親に直撃して死亡させたのに
運転手の整備不良としたり、それよりも悪質だったわけですよね。
Re: (スコア:0)
>> マスゴミが情報をスルーしたせいで、この件について全然知りません。
ググれ.
Re: (スコア:0)
ググったが、最近のしか出てこない。
三菱のリコール隠し騒動の頃の話はみつからない。
で、教えてくれない理由は何故だ?
実は嘘だからか?
そうじゃなければ教えてくれよ。まじで。
別にトヨタ叩きをやめさせようとしてるんじゃないよ。
どういう騒動だったのか教えてほしいだけ。
四苦八苦してググらないとみつからないなら、面倒くさいから
嘘だということで片付けちゃうが。
Re: (スコア:0)
代わりにググってあげたので好きなだけ検索してくださいな。
http://www.mlit.go.jp/jidosha/carinf/rcl/recall.html [mlit.go.jp]
Re: (スコア:0)
2006/1/1~2006/12/31の期間で検索したけど、どのことを言っているのか分からない。
ホースの強度不足で走行中に変速出来なくなるおそれがある問題?
ドライブシャフトのジョイント部が破損するおそれがある問題?
そもそもリコール自体が悪い訳じゃなくて、問題を隠したのが悪いわけで、
そのリンクを示しても答えになってないよ
能力を超えた拡大路線の結末 (スコア:3, 参考になる)
急拡大に組織が対応しきれなかったということでしょう。
経営者のイケイケ路線に対応する、組織力の強化がお座なりにされたか、追いつけなかったということです。
生産管理の人なんか見ていると、今日はロシア、明日は南米とか、次ぎ次に建てられる海外工場の生産指導に
飛び回っていて、休みも満足に取れない状態でしたし、
規模拡大に伴い、コスト低減のために共通備品を増やしたため、いったん欠陥が出ると影響が広範囲広がるということは
部品メーカーが以前から危惧していました。
1万台の車に使っていた部品を、共通化して10万台に適用するのなら、管理基準や精度は10倍厳しくしなければ
いけないのにそうなってはいませんでした。
成長戦略には歪が伴うもので、歪が発生しないようにコントロールしないといけないのに、それが出来なかったということでしょう。
Re:能力を超えた拡大路線の結末 (スコア:1)
>> 管理基準や精度は10倍厳しくしなければいけない
意気込みはそうかもしれないけど、実際には一番厳しい精度を求められるところに、
他全部を引き上げるってことになるんじゃないですかね。
サーバの運用でも同じですよね。複数システムを1サーバに入れているときに、
どれか1つでも24時間運用を求めるものがあったら、残りのシステムが
9時~17時の運用でよくてもそのサーバは24時間運用になってしまう。
求められる条件がぜんぜん違うものを一緒にするなという話ではありますが。
Re: (スコア:0)
> 1万台の車に使っていた部品を、共通化して10万台に適用するのなら、
> 管理基準や精度は10倍厳しくしなければいけないのに
> そうなってはいませんでした。
そもそもそういう考え方自体、理解できませんが。
ワンオフの部品だろうが最量産車の部品だろうが、
同じ人が乗り公道を走る機械である以上、同じレベルのQCが必要でしょうに。
# 単純に事故発生率やリコール費用という経済的側面だけで判断してます?
Re: (スコア:0)
それじゃモノ作りも会社の経営もできないよ。
Re: (スコア:0)
???
生産数量が増えると故障発生率を下げないといけない理由が本当にわからないのですが。
良くご存知なようですので、判りやすく説明していただけませんか?
# 上記理論が成立するなら、高級車より大衆車の方が安全、という事に
# なりますよね?
Re: (スコア:0)
そんなことにはなりませんよ。
安全基準というものがあって、それを満たすのは当然のことでしょう。
その上で、未知なるリスクに対処するために、仕入れ先を分散するとか
施策を講じるわけです。
>生産数量が増えると故障発生率を下げないといけない理由
勝手に読み違えられてもね。
Re:能力を超えた拡大路線の結末 (スコア:1)
話の横から失礼しますが
> 1万台の車に使っていた部品を、共通化して10万台に適用するのなら、
> 管理基準や精度は10倍厳しくしなければいけないのに
というのはどういう意味なのでしょうか?
私からは
「生産台数を10倍にするから管理基準や精度も10倍にしなきゃならない」
という意味に見えますが?
> 安全基準というものがあって、それを満たすのは当然のことでしょう。
生産台数に関係なく当然のことだという主張と、生産台数に比例して厳しくするべきだという主張は、
矛盾しているとしか思えません。
ψアレゲな事を真面目にやることこそアレゲだと思う。
Re: (スコア:0)
Re:能力を超えた拡大路線の結末 (スコア:1)
安全基準はそのままで、管理基準や部品の精度だけを10倍にするという主張ですか?
それは矛盾した話だと思います。
ψアレゲな事を真面目にやることこそアレゲだと思う。
Re: (スコア:0)
やはりツッコまれてた(笑)>「10倍厳しく」
定性的に「より厳しく」ならばまあわからんでもないのですが、
基本的に前提・根拠・意味不明ですね。
Re: (スコア:0)
量産する側からみれば品質を確率で考えることになるが、一旦事故が報道されると、発生件数(要するに生産数に比例する)で評価される、からではないだろうか。
Re:能力を超えた拡大路線の結末 (スコア:2, 参考になる)
んー、生産規模が10倍になったのに管理の方法を変えなかったら以前と同じ品質水準を維持するのは難しい、という話かもしれない。
さすがに「10倍厳しく」は勇み足だと思うけど。
うじゃうじゃ
Re:続くなー負の連鎖 (スコア:1, すばらしい洞察)
アジアのサルの作った車に、アメリカを代表する企業であるGMが完膚なきまでにやられたので、ここぞといわんばかりに大騒ぎしているとしか思えないけどな。だから、実際にアクセルペダルまわりを製造しているCTSを叩く発言はない。日本国内むけにはデンソーが製造していて、こちらは問題ないんだから、トヨタの要求した設計仕様には問題がなく、CTSの設計or製造に問題がある可能性が高いのに。
ただ、それが本質だとしても、トヨタの顧客対応は悪かったな。言い訳にしか聞こえないし。記者会見で応えいた品管担当の役員の方は、人前にでる能力がない。悪いけどすぐに更迭した方が良い。
現代の車、特にハイブリッド車なんか巨大なシステムなんだから、万が一、リコールが必要になっても仕方がない。問題はその後の対応だよ。
Re:続くなー負の連鎖 (スコア:4, おもしろおかしい)
> 現代の車
さすがに、トヨタの車の方がマシでしょう。(違
Re:続くなー負の連鎖 (スコア:3, 興味深い)
>トヨタの要求した設計仕様には問題がなく、CTSの設計or製造に問題がある可能性が高いのに。
ほんとうにそうなら、受け入れ検査時に問題があることを検出できるはずです。
この場合、デンソーの部品が要求仕様を上回っていて、それが必要だったけれどCTSに提示できていなかったということでもあります。
Re:続くなー負の連鎖 (スコア:3, すばらしい洞察)
何でもかんでも仕様書に明示できると思ってる? そんなことはありえない。
例えば、開発手法や製造方法を指示することはないのが普通だし、イチイチ全部を説明、指示するなら外注する意味がない。逆に外注先は発注元に疑問点を訊ねる義務はある。
受け入れだって限界がある。部品単位で発注したとき、普通は全数を分解して、本気で検査したりしない。検査するのは典型的なポイントだけ。抜き取り検査ですませることも普通。
デンソーはトヨタと長い付き合いだし、資本関係もあるから、有利だった可能性はあるけどね。
Re:続くなー負の連鎖 (スコア:1, すばらしい洞察)
> 何でもかんでも仕様書に明示できると思ってる? そんなことはありえない。
> 例えば、開発手法や製造方法を指示することはないのが普通だし、イチイチ全部を説明、指示するなら外注する意味がない。逆に外注先は発注元に疑問点を訊ねる義務はある。
そんな甘えが通用するのは日本だけです。
あ、だから日本以外の市場で問題になったのか。
Re:続くなー負の連鎖 (スコア:2, 興味深い)
>この場合、デンソーの部品が要求仕様を上回っていて、それが必要だったけれどCTSに提示できていなかったということでもあります。
過剰品質だったデンソーの部品が、実は必要な品質だった、ということだとすると、
昨年12月にニュース [74.125.153.132]になった、「部品価格3割減要請」を本当に実施したら、相当危険な車が出来上がりそうな気がします。
プリウスのブレーキ制御の件は、インサイト登場にぶつけるために無理な開発スケジュールになったことと、対抗して低価格にした影響で工数(特にテスト)が減らされたことあたりが影響してるんじゃないかと見てます。
回生失効、雨天で滑走した場合の対策、回生ブレーキと空気ブレーキの併用など、鉄道では何年も前から試行錯誤してきた道ですが、その辺から得るものは無かったんでしょうか。(そう簡単にノウハウを公開するとは思えないけど・・・)
Re:続くなー負の連鎖 (スコア:1, 興味深い)
あ~自動車業界はあんまり鉄道業界と仲良くないと思うよ。技術的には結構参考になることも多いんだけどね。
自動車のブレーキ関係、中でもABSは寡占化が進んでる関係上、モーターの回生制御と協調させるのは自動車メーカー側でやるしかない(モーターの制御とABS制御の開発元が同じということは、現時点では多分ないから)。正直な話、スタビリティコントロールとかも入ってくると、もうワケワカな感じ。
無理矢理ソフト開発に例えれば、各モジュールの開発を別のベンダーが請け負って、結合以降は納入先のメーカー内でやってるようなもの。モジュールは仕様書通りでも、レスポンスなんかの関係で、結合以降で手間取ることってよく聞く話だよね。
そのアプリケーションを一般向けに販売した結果、各ユーザーの使用状況の違いによって、開発時には気づかなかった問題が顕在化した(もしくは、メーカーとしては大きな問題と考えていなかった問題をユーザーは重要視した)、というレベルの話だと思ってる。
Re: (スコア:0)
制動後に抵抗器の焼けた匂いを漂わせるエコカーというのも格好いいかも…
Re:続くなー負の連鎖 (スコア:1, 興味深い)
いや,アクセルペダル [impress.co.jp]だけじゃないでしょ。
ここ数ヶ月でも
・レクサス、アクセル欠陥 [iza.ne.jp]問題
→トヨタはフロアマット問題と認識・リコール
・ご指摘のアクセルペダル [impress.co.jp]問題
→下請けが悪い・リコール
→いやいや電子制御のせいだと集団訴訟 [jiji.com]
・全世界で売れ筋の新型『プリウス』ブレーキ不具合問題
→副社長「フィーリング」発言 [response.jp]
→ABSの設定で空走感。1月出荷分からカイゼンしました。リコール?今はしないよ。
と,製造品そして顧客対応と二重の問題を抱えているでしょう。
もう一つの問題は,果たしてアメリカ/中国/ヨーロッパだけの問題かと言うこと。
日本は製造元が違うからいうのは,国内のトヨタの社会低位影響力を考えれば素直に信用できないでしょ。
グローバル企業で本社が日本だから,外貨を稼いでくれるのは良いのだが,国内で不良品を売って生命と財産を奪ったり,海外で不良品売って日本のイメージを下げるのはいただけない。そもそも外貨稼いで払った法人税と国や市町村から間接直接に支払われた補助金はどっちが多いのだろう?
ABSの空走感 (スコア:3, 興味深い)
トヨタのアイシスに乗っていますが、ABSが利くと空走感ありますねぇ。ブレーキが利かないって感じは頻繁にありますね。感じる時は雨天時のマンホール上やアイスバーンでですので、間違いなくABSが利いている時ですね。ABS非搭載車では滑ってひやっとするところが、ABSが利いてブレーキが利かずにひやっとするに変わっています。高速運転時には滑るよりブレーキ利かない方が安全でしょうが、低速運転時には滑った方が熟練ドライバーにとっては挙動が掴みやすくて安全だと思います。
何もかも電子制御というのも考え物かと。。。。ブレーキの不具合のクレームも、大半は私と同じような感覚だと思いますよ。ブレーキが利かなかったらスリップしているような。。。ニューヨーク当たりでは雪が積もってもズルズル滑りながらノーマルタイヤで運転し、そこかしこでぶつけまくっていると聞きますし。。。
Re:ABSの空走感 (スコア:1)
プリウスやトヨタ車に限らずですが、
ABSは滑る・タイヤロック解除を繰り返すわけで、「ある程度滑る」ことで空走感が出てしまうのは仕組み上避けられません。
(Wikipediaによると、一部ほとんどロックしない高性能車もあるとか)
歩いていると時折ABSが効いている車を見かけるのですが、
車種によって、滑る・タイヤロック解除の間隔が違うのが分かります。
その辺の制御の巧拙も、空走感や制動距離に影響してるんじゃないかと思います。
Re: (スコア:0)
ブレーキをかけて減速中、ちょっとの段差や橋の繋ぎ目、ジャリとかあると
必要も無いのにABSが発動してブレーキがスコーンと抜ける感覚があります。
けっこう怖いです。
ABSを切るスイッチとかあればうれしい。
Re:ABSの空走感 (スコア:2, すばらしい洞察)
それ、本当に「必要ない」ですか?
おっしゃるような場所ではABSが発動してブレーキが抜けるか、
グリップが不足してタイヤロックするか、いずれにしても怖い思いを
すると思いますよ。
Re:ABSの空走感 (スコア:2, 興味深い)
必要ないです。(きっぱり)
> おっしゃるような場所ではABSが発動してブレーキが抜けるか、
> グリップが不足してタイヤロックするか、いずれにしても怖い思いを
> すると思いますよ。
正確にはタイヤはロックしていないです。
ただ、段差で一瞬タイヤが跳ねたり、10cm程度の橋の繋ぎ目だけでツルッと
いった瞬間に、路面をガッチリつかめる状態に戻ったにもかかわらず
数メートルはABSが発動して流れるんです。
また、一般的な路面では、車の制動距離は本当はタイヤをロックさせた方が短いんです。
ABSはあくまで、急ブレーキをかけつつ、ハンドルを切って避けるためのもの。
ABSが働くと、制動距離は長くなります。
より短い距離で止まりたい時はABSは無い方がいい。
しかも、今言っている現象は高速走行中に急ブレーキを踏んだ状態ではなく、
低速で減速中に起こるんです。
そのままタイヤをロックさせたとしても2,3メートルで止まれるのに、
ABSのせいで5,6メールに伸びます。
低速でのブレーキにはABSは不要だと思います。
想像すれば容易に分かると思いますけど、低速でタイヤがロックするのと、
ABSが効いてブレーキが抜けるのとではどっちが怖いと思います?
(本当はロックすらしない状況ですが)
ま、だいたいこの余計なABSの現象が発生するところは分かったので、
すぐブレーキペダルを戻して踏み直すことで対応してますけどね。
Re:ABSの空走感 (スコア:1)
要らないなぁ...。手動より遥かに劣ってるABSなんて要らんよ。トヨタはド下手の方しか向いてないからそうなるんだろうし、ド下手もバカにならん程いるから全体としてはそんな糞ABSでもないよりはマシなのかも知れんが。
...結局、教習所で「ちゃんと落とす」必要があるんだよなー。
Re: (スコア:0)
ABSの挙動を覚えるために
ABS搭載車の購入者には実習を義務付ければいいんじゃないの。
Re:ABSの空走感 (スコア:2)
「あ、すべった」と感じた時点でわずかに弱めてグリップを回復してくれるのならいいけど、ロック直前の一番肝心なところを使わせないなんて。
ABSが効いて減速Gが弱まるとさらにブレーキを踏み込んでしまう。
ABSなんかより教習所で本当の急制動とかグリップの弱い路面でのスピンとかを経験させたほうがいいと思う。
プリウスも一年間WRCに参戦すればよかったのに。
勝たなくてもいいから完走すればそれなりの評価になるしいいデータも取れると思うけどね。
レギュレーション的にどうかはわからないけど。
Re:ABSの空走感 (スコア:1)
>ABSなんかより教習所で本当の急制動とかグリップの弱い路面でのスピンとかを経験させたほうがいいと思う。
免許取ったのは10年以上前ですが、そういう教習はありました。
わざわざ古いABS無しの車に乗って、水撒いたすべりやすい路面でタイヤロックを経験させるものです。
ハンドル操作が効かないことと、ブレーキをある程度緩めることでグリップが回復することを、実際に運転して体験しました。
Re: (スコア:0)
日本向けも問題あるみたいですが。
たった今フジテレビで言ってたよ。
トヨタ側はなんだかのらりくらりしてるようです。
Re:続くなー負の連鎖 (スコア:1, 参考になる)
品質低下を招いているという読みもあります。
ペダルも、たしかアメリカ製ではなかったかな。
ま、これは自動車に限らず、電化製品でも同じですね。
「社長島耕作」で、現政権(民主政権)が企業に対して厳しく負担増させて
いるせいで日本のメーカーが弱体化しているとチクチク批判してますけど、
実際には日本のメーカーが弱体化したのは自公政権時代の法人税減税が
続いていた時期なんですよね。
ではなぜ弱体化したかっていえば、海外に生産拠点や技術を移してしまった
ことが原因なんですよね。
バブル以後の政策の失敗 (スコア:2, 興味深い)
企業側がそういうことを要請するのはわかるんだけど、政府が先頭をきって推し進めたあたり
どうかしてる。
解雇された技術者の中には、韓国や中国に技術を伝えた人も結構いるようだし、バブル以後の
雇用政策・産業政策って自爆を目指していたとしか思えないよ。
企業側から雇用の流動化とか、海外移転とかの要求があったら、政府としては、今後何十年か
の計画を立てて、対案を出して状況が悪化しないように、できたら改善するように振る舞う
べきだったと思う。
日本の産業政策とかって、発展途上国型だと言われるけど、そこからモデルのない新しいモデル
への移行ができなかったのが、今の惨状の原因だと思うなぁ。
Re: (スコア:0)
いろいろいっぺんに車の仕組みを変え過ぎたんじゃないでしょうか。
アクセルとかブレーキを電気的に制御するというのも割と最近の技術らしいですし。
素人目からみると、モーターとエンジンを同時に使ってタイヤを回すハイブリッドも、
あんまり綺麗じゃないように見えるんですよねえ。
仕組みがシンプルじゃない。
同じハイブリッドでも、嘗てポルシェ博士が目指したみたいな、
エンジンは発電だけに専念して駆動はモーターだけがやるシリーズハイブリッドのほうが
まだよさそうに見える。
Re: (スコア:0)
ウォズの言うアクセルの件はわかりませんが、プリウスのブレーキの件は回生ブレーキの複雑さによるという印象ですね。
ブレーキ抜けの状況を見ると、新型プリウスにとって初めての冬なのでそこで多発するってのもわかる気もします。
http://kunisawa.txt-nifty.com/kuni/2010/01/post-6689-1.html [txt-nifty.com]
Re:続くなー負の連鎖 (スコア:1)
複雑さと言うか、ブレーキみたいな所に回生充電を盛り込むセンスが信じられない。
ブレーキはブレーキで、回生充電はアクセルを戻す事でやりゃいいのに。
信頼性以外にも、回生充電は駆動輪だけだけどブレーキは4輪全部に効くから挙動も全然違うんだし。
# 滑りやすい状態で同じような操作しても満充電の時は滑らないのに空の時は滑るとかその逆とか、恐すぎ。